JK5022; ocho años después

jk16El 20 de agosto de 2008 se producía el peor accidente aéreo de la historia reciente en España cuando un MD-82 de la compañía Spanair despegaba en el aeropuerto de Madrid destino Gran Canaria. Ya por aquél entonces los familiares de los fallecidos y las víctimas supervivientes al accidente se encontraron, como han explicado en reiteradas ocasiones, desatendidos por las administraciones y sin saber cómo actuar y a quien dirigirse. Un sentimiento de desamparo e incomprensión que les ha acompañado hasta el día de hoy en todas y cada una de las fases de este duro y doloroso proceso todavía no terminado. Desde las Administraciones, a la Aseguradora, pasando por los Juzgados.

Ocho años después, gracias a la incansable lucha de los familiares y supervivientes, organizados bajo la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, esto no debería volver a ocurrir. El terrible accidente y los posteriores acontecimientos, marcaron un antes y un después en la asistencia a víctimas.

Una batería de medidas comunes a los estados miembros que armoniza la respuesta y actuación ante accidentes aéreos bajo el Reglamento UE 996/2010. El impulso de planes de emergencia nacional, como el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), el Sistema Español de asistencia a víctimas de accidentes de aviación civil, la Oficina de Asistencia a las Víctimas (OAV) o el Estatuto de protección a las víctimas. Todo ello configura un completo esquema que garantiza la protección y asistencia de las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares.

Ocho años después, sin embargo, no podemos afirmar que el fatal accidente ha supuesto también un antes y un después en la seguridad aérea. El informe técnico que concluye la tarea de la comisión de investigación tras un accidente aéreo, tiene por objeto emitir una serie de recomendaciones que contribuyan a prevenir y evitar futuros accidentes.

Lamentablemente hoy no podemos decir que las 43 recomendaciones dirigidas a 6 organismos que contenía el informe elaborado en 2011 por la CIAIAC al término de la investigación han sido implementadas, por lo que resulta difícil decir que un accidente como el de aquel 20 de agosto de 2008 no podría volver a repetirse.

A principios de este mes de agosto, la CIAIAC hizo público el documento de seguimiento de las recomendaciones de seguridad operacional contenidas en su informe definitivo y realizadas al concluir la investigación del accidente. Resulta sorprendente observar que tan solo 12 de las 43 recomendaciones han sido respondidas satisfactoriamente por sus destinatarios, concretamente las de OACI, AESA y AENA. Las 26 recomendaciones restantes (5 fueron canceladas por dirigirse directamente a Spanair) se dan por cerradas sin respuesta satisfactoria y al haber transcurrido un periodo prolongado de tiempo sin haberse alcanzado concurrencia entre el contenido de la recomendación y la respuesta proporcionada por el destinatario.

Pero resulta más sorprendente todavía darse cuenta que algunas esas 26 recomendaciones cerradas, corresponden a aspectos tan importantes como la necesidad de implementar programas de auditorias de seguridad en las operaciones en línea, la necesidad de armonizar los requisitos que deben cumplir los inspectores de CRM así como la formación que deben recibir o la importancia de revisar las listas de chequeo y la estandarización tanto de listas como de procedimientos operacionales.

El caso de las recomendaciones tras el accidente de Spanair no es único. Tristemente no es la primera vez que esto ocurre. No es la primera vez que no se aplican las recomendaciones efectuadas tras un accidente aéreo. Pero si sería la primera vez que un operador aéreo es sancionado en nuestro país por no adoptar reiteradamente las recomendaciones de seguridad emitidas.

No olvidemos que los informes de las comisiones de investigación son documentos de carácter exclusivamente técnico que no se dirigen a establecer ni dirigir culpa, sino que reflejan las circunstancias que rodearon al suceso y cuya finalidad es emitir, si procede, una serie de recomendaciones para prevenir futuros accidentes.

Resulta paradójico observar el papel que adoptan algunos organismos y autoridades aeronáuticas a la hora de actuar para implementar de manera efectiva las recomendaciones tras los siniestros que no hay que olvidar, nacen con el objetivo de contribuir a la seguridad. Incluso resulta inverosímil que dichas recomendaciones, no sean de obligado cumplimiento tras accidentes fatales.

Si hace unos días, en mi anterior artículo decía que nuestras comisiones de investigaciones debían volver a ganarse el respeto de la ciudadanía por la objetividad, transparencia y rigor de sus informes. Hoy, las autoridades deben renovar el compromiso que tienen con toda la sociedad garantizando que se tomaran todas las medidas para evitar que lo mismo vuelva a suceder.

La innacción de las autoridades, que tan pocas veces se plasma en los informes de investigación de accidentes, hace un flaco favor para con la seguridad de las operaciones aéreas y a la confianza de los profesionales aéreos y los pasajeros.

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