Sobre el informe final del siniestro de Germanwings

bea-1080x675La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia (BEA) hizo público el pasado domingo 11 de marzo en rueda de prensa el informe definitivo sobre el siniestro de Germanwings.

La presentación de las investigaciones se hizo 11 días antes del primer aniversario de la tragedia. Y el informe vino a confirmar lo que tan solo 48 horas después del accidente del Airbus 320 en los Alpes franceses declaró Brice Robin, el fiscal de Marsella, señalando claramente que el piloto “tuvo la voluntad” de estrellar el avión.

A modo de resumen, el informe pone de manifiesto que Andreas Lubitz, aprovechando la salida del comandante del cockpit, tomó los mandos del avión y modificó los parámetros de vuelo para hacer descender el avión hasta llegar a estrellarlo. Todo ello bloqueando expresamente la puerta de entrada a la cabina de vuelo e ignorando las 11 comunicaciones que desde control de tráfico aéreo intentaron por 3 frecuencias distintas, así como las llamadas y golpes en la puerta desde la cabina de pasajeros.

El copiloto se encontraba en situación de baja médica y  tan solo unos días antes, un médico había recomendado a Lubitz el tratamiento hospitalario. No obstante, ni éste ni otros certificados de baja por enfermedad fueron remitidos a Germanwings ni ningún médico informó del estado de Lubitz, por lo que ni la compañía ni las autoridades pudieron tomar acción alguna para impedirle volar el día del accidente.

A raíz del informe son muchos los debates e interrogantes en materia de seguridad aérea los que se abren.

Por un lado, los familiares de las víctimas reclaman los cambios legales  necesarios para mejorar el sistema al quedar acreditado que el actual ha fallado enormemente y al mismo tiempo piden que se apliquen las medidas oportunas para que las empresas cumplan con la obligación de tener mecanismos eficientes de control de sus empleados.

Por otro, los profesionales médicos reclaman una normativa clara para saber cuándo es necesario romper el secreto médico, lo que pone en evidencia que hay que encontrar un punto de equilibrio entre confidencialidad y seguridad pública, es decir la necesidad de obligar a los pilotos a ceder parte de su privacidad en beneficio de la seguridad de las operaciones y de los pasajeros.

El informe cita como posibles motivos que podrían haber llevado a Lubitz  a ocultar su situación a la empresa el miedo a perder su habilitación y licencia de vuelo como piloto profesional y las posibles consecuencias económicas por carecer de un seguro de pérdida de licencia que cubriera los riesgos de pérdida de ingresos por no ser apto para volar.

Aunque el presente caso es muy particular y no parece ser el origen, merece tener en cuenta las malas condiciones laborales y las continuas presiones a las que se ven sometidas las tripulaciones, especialmente los pilotos,  en algunos casos por parte de las aerolíneas que tienen efectos directos en la seguridad de las operaciones y, por ende, de los pasajeros. En muchas ocasiones nos encontramos a jóvenes pilotos sometidos a una presión desproporcionada.

Cabe recordar que tan solo dos días después de que sucediera el fatal siniestro, un estudio de la Universidad de Gante (Bélgica) a petición de la Comisión Europea, denunciaba “anomalías laborales en la aviación”. Dicho informe ponía de manifiesto que un número alarmante de pilotos está trabajando sin tener relación directa con la compañía para la que vuelan, especialmente en el sector lowcost (Germanwings lo era, a pesar de ser filial de Lufthansa). En la mayoría de los casos, se trata de pilotos autónomos y falsos autónomos (por ser económicamente dependientes de una compañía aérea), situación alarmante pero a la que recurren las aerolíneas a través de intermediarios para eludir el pago de impuestos o seguridad social de sus trabajadores.

Esto además, supone una ventaja competitiva injusta a las compañías que recurren a estas prácticas y contribuyen a distorsionar el mercado de la aviación. El informe determina que  cabe revisar los modelos de negocio de las compañías aéreas para las relaciones con sus tripulaciones, y en especial la atención integral a los mismos como parte fundamental de la seguridad de las operaciones. Será necesario abordar con los operadores acerca de cómo puede optimizarse la gestión de la disminución de la aptitud de vuelo. ¿Pero cómo pueden hacerlo si en algunas ocasiones ni siquiera les contratan/seleccionan directamente?

Toman papel de inmensa importancia los procesos de selección, formación e instrucción de pilotos y tripulaciones. Mejorar la educación de los pilotos, incidiendo en la concienciación sobre la salud mental durante la formación, el reconocimiento de problemas en compañeros y los mecanismos para informar de los mismos.

De lo que no cabe duda es que el sector debe estudiar mayores y mejores medidas para garantizar la seguridad de los vuelos aplicando medidas que permitan identificar todos los actores que llevan a que se produzca un accidente y no ceñirse únicamente a aquellos hechos y circunstancias evidentes, técnicas o no, que han rodeado el siniestro en cuestión. No obstante, las recomendaciones que surgen o incluso los cambios en la normativa deberán ser adoptadas por los operadores aéreos, pero corresponde a las autoridades de seguridad aérea, ejercer su autoridad y velar por la aplicación y cumplimiento de las mismas”.

Un comentario en “Sobre el informe final del siniestro de Germanwings

  1. NEMESIO RODRIGUEZ RODRIGUEZ dijo:

    He leído con interés su comentario sobre este accidente de Germanwings y agradeciendo se ocupe del tema alguien que como vd conoce del asunto y además asume responsabilidades políticas.
    Quiero señalar que coincido totalmente con vd en su opinión de que en el estudio de los accidentes deben incluirse aquellos otros factores causantes más allá de los técnicos sean estos o no evidentes, con lo que entiendo se suma vd a la opinión de aquellos que llevan ya un tiempo exigiendo se estudien también los factores humanos intervinientes, singularmente los de carácter laboral siempre obviados.
    Lamento coincidir en poco más con vd, al menos no hacerlo íntegramente. Comparto que a raíz de este accidente se abran interrogantes en la seguridad , también que se reclame una normativa para romper el secreto médico y la búsqueda del punto de equilibrio entre seguridad y confidencialidad; lo que no entiendo es que alguien con responsabilidad política ciña estos aspectos únicamente al sector aéreo. ¿No incluiría a otros responsables de transporte, maquinistas de Alta Velocidad, o no tan alta, p. ej? ¿conductores de autobús, capitanes mercantes? todos ellos en un momento dado pueden causar gran número de víctimas no encontrándose en pleno uso de sus facultades mentales. ¿y un policía nacional, guardia civil o general de brigada ? ¿Qué me dice de un magistrado del Tribunal Supremo o Presidente de Gobierno?¿influirá el corporativismo al valorar la salud mental de un cirujano?
    En fin, que reconociendo la importancia de la salud en la seguridad (los pilotos comerciales llevan muchísimo tiempo cediendo su intimidad en aras de la seguridad aérea, tanto como observando que muchas veces no es ese el único fin dado a tanta generosidad) me agradaría que de vez en cuando se cambiase de conejillo de indias o cuando menos que no fuésemos los únicos, puesto que como hemos dicho hay muchas otras profesiones en las que se adoptan decisiones que no parecen soportadas ni siquiera por el sentido común.
    Tampoco comparto, no totalmente, que la solución haya que buscarla entre operadores y ¿quien dice vd? Parece que se refiere a los políticos. Estoy de acuerdo, pero ¿no cree que habría que ampliar el número de sillas e incluir al menos a los representantes de los pilotos, sindicatos, no los mayoritarios tantas veces traidores a los pilotos -aún se recuerda en el sector “la vendida” del I convenio de helicópteros- si no los representativos como el SLTA el Sepla y también el colegio ? Y por supuesto que los cambios deben ser adoptados por los operadores, pero no unilateralmente.
    Por último, y aunque el accidente por vd comentado se refiere a la aviación comercial de transporte, las soluciones que aporta o estudios que aconseja afectarán también a otros tipos de aviación, entre ellas la de los Trabajos Aéreos. Ya conoce Vd. que este tipo de aviación de Trabajos Aéreos sufre un índice de siniestralidad enorme, bestial, inasumible. Índice que no debiera ser aceptado por un político de un Estado moderno como el nuestro. Me agradará leer algún día su análisis sobre este sector.
    En todo caso, reitero mi agradecimiento porque se ocupe vd de estos temas y le deseo los mayores éxitos profesionales

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