Aprender de la mala gestión

El accidente de Spanair ocurrió el 20 de agosto de 2008, hoy hace siete años. Por aquél entonces los familiares de los fallecidos y las víctimas supervivientes al accidente se encontraron, como han explicado en reiteradas ocasiones, desatendidos por las administraciones y sin saber cómo actuar y a quien dirigirse. En definitiva, se encontraron desamparados.

Siete años después podemos decir que se ha aprendido de la mala gestión y, gracias a la incansable lucha de los familiares, esto no volvería a ocurrir. Desde el terrible accidente y los posteriores acontecimientos, el reglamento de aviación civil se ha modificado para asegurar una actuación acorde con la realidad con la que se trata.

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En octubre de 2010, dos años después del accidente, el Reglamento UE 996/2010 del Parlamento Europeo y el Consejo sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil estableció un paquete de medidas para garantizar la asistencia de víctimas de los accidentes de aviación civil y a sus familiares. Entre otras cosas, contempla la obligación de facilitar la lista de personas a bordo en un plazo no superior a dos horas desde la notificación del accidente, prevé la designación de una persona de contacto que se encargará de informar a las víctimas y a sus familiares  y establece que solamente podrán hacerse públicos los nombres tras haberse informado a los familiares siempre y cuando éstos no se opongan.

Además de estas medidas comunes a los estados miembros, que armonizan la respuesta y actuación ante accidentes aéreos, se impuso el deber de establecer planes de emergencia a nivel nacional para la asistencia a las víctimas y a sus familiares.

Así se hizo en España en 2011 a través de la Ley por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, que introdujo la obligación de las compañías aéreas con licencia española de disponer de un plan de asistencia a las víctimas y sus familiares en caso de accidente aéreo de aviación civil. Dichos planes, además, tienen que ser auditados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Asimismo, en 2013 se estableció el Sistema Español de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil. Dicho sistema tiene por objeto asegurar que los planes de protección civil contemplan los accidentes de aviación civil como riesgo susceptible de generar emergencias y establece las medidas a adoptar por las administraciones públicas para garantizar la asistencia de las víctimas y sus familiares. Desarrolla también la obligación de las compañías aéreas de contar con un plan de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares.

Además, en caso de accidente, se prevé la creación del Comité Estatal de Apoyo, encargado de facilitar la coordinación entre los órganos de la Administración del Estado en las actividades previstas en el Protocolo de Coordinación; así como el Centro de Atención a Víctimas y Familiares (CAF), encargado de proporcionar asistencia e información a los familiares de las víctimas y a las personas que hayan resultado ilesas.

Finalmente, el Ministerio de Fomento cuenta además con una Oficina de Asistencia a Víctimas de accidentes de aviación civil (OAV), cuyo cometido es, una vez finalizada la situación de emergencia generada por el accidente, seguir proporcionando toda la información, orientación y apoyo posibles a las víctimas y sus familiares.

Todas estas medidas de protección e información a las víctimas y a sus familiares se suman a la aprobación, esta primavera, del estatuto de las víctimas, que prohíbe a los abogados acercarse a las familias hasta transcurridos 30 días. Todo ello garantiza un completo esquema en la protección de las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares.

Las Comisiones de Investigación salvan vidas, no buscan culpables

En diversas ocasiones, la administración se ha planteado además la posibilidad de formar a jueces y magistrados en materia aeronáutica a fin de dar unas nociones básicas para entender lo que está pasando, con el objetivo de poder gestionar de la mejor forma procesos tan complejos y específicos. Este aspecto continúa por el momento en el aire.

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Uno de los problemas con el que nos encontramos es que las Comisiones de Investigación de accidentes merecen la confianza pública y de las instituciones y la sociedad civil por la calidad e independencia técnica de sus peritajes. Su misión es conocer todas las circunstancias que rodean un accidente para evitar que se repita, sugiriendo acciones correctivas a todos los operadores de sistemas aeronáuticos análogos. En definitiva, se propone salvar vidas.

Sin embargo, cada vez con más frecuencia los informes definitivos de las comisiones oficiales de investigación de accidentes de aviación civil son utilizados por jueces y tribunales como prueba de cargo en los procedimientos judiciales. El tema es grave, porque a la larga puede derivar en una falta de colaboración  del personal aeronáutico que sea convocado a declarar sobre un accidente por los investigadores de la comisión.

Y es que todo el personal aeronáutico del país (pilotos, mecánicos, controladores, despachadores de vuelo, TCP’s, jefes de aeródromo, etc.), colectivo que es el primer interesado en que no hayan accidentes, confían en que la información oral, escrita o documental que provean a los investigadores de la Comisión no será utilizada para incriminarlos personalmente, o para incriminar a los protagonistas del accidente, o para producir ningún tipo de sanción civil, penal o administrativa.

Es por ello que la investigación de la comisión de accidentes es y debe seguir siendo independiente de la investigación judicial, ya que mientras ésta última mira al pasado intentando reconstruir la cadena de sucesos para encontrar un culpable y condenarlo, la investigación de la Comisión mira hacia el futuro para evitar que se repita en un accidente en circunstancias análogas, y por ello,  no tiene ninguna consecuencia jurídica, penal o civil.

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